最近，全国交通堵城排行榜新鲜出炉，山城重庆名列首堵。说到堵车，这真是牵动了几亿人民的堵心啊，中国人多车多，特别是节假日和上下班高峰期，这简直堵得慌，不管是大城小城，“唯堵不快”啊！那么有什么办法治堵呢？

1规划层面，严格控制与主干路相交道路的等级和间距，同时，应保证各等级道路自成体系

第一，保证主干路交通性功能，在规划阶段减少与低等级道路的相交连接。同时引入交通组织的思路，主干路与次支道路衔接节点需要结合道路功能和区域交通组织统筹考虑。当路网密度达到10km/km2时，以平均街区宽度作为指标，折算为平均街区的尺度相当于街区宽度为200m。当路网密度为8km/km2时，街区宽度为250m。当路网密度为6km/km2时，街区宽度为330m;当路网密度为4km/km2时，街区宽度为500m。因此，当路网密度增大时，平均街区尺度减小，主干路的平均交叉口间距也势必减小，规划主干路的平均交叉口间距往往不超过300m，车流间冲突和交织距离较短。为保证交通性主干路的效率，需提高不同方向车流的冲突和交织距离。根据相关学者的研究分析结论:当设置信号灯的交叉口间距在400m之内时，自适应控制系统和定时协调控制系统均可取得最佳的通车效益。建议在高密度的老城区，主干路交叉口间距控制在400m左右;其他有条件新区主干路交叉口间距控制在600m左右。

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第二，构建连续性次支道路体系。首先是规划路网应当形成完整体系，其次快速路、主干路等干道系统应自成体系，最后次支道路也应自成体系。当遇到快速路、主干路对次支道路产生阻断时，可通过增加上跨桥或者下穿道、纠正错位交叉口等方式构建连续性次支道路体系。

2建设层面，尽量避免支路与交通性主干路衔接，严格限制主干路的建筑开口

对于主干路的改善将是建设与管理并举，对于有条件的新建主干路，应避免支路与其衔接，严格限制主干路的建筑开口，尤其是承担中长距离跨组团联系的交通性主干路，确需开口的，应当专题论证，有条件的，应当设置辅道开口，但人行道宽度不得减少(技术管理规定)。对于已建成的现状主干路，则需通过改进管理模式，提高运行效率。可通过封闭支路出入口、主要交叉口立交化等措施保证主线畅通，获得较为均匀的主干路交叉口间距。

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3 管理层面，利用有效的手段就是进行科学、高效的交通管理

治理交通拥堵是每个城市交通管理的最大难点，而其最有效的手段就是进行科学、高效的管理。具体措施有:一是对主干道信号灯实行联动控制，减少交叉口对主线车辆的交通延误;二是从着眼一条主干路的节点或者路段，放眼到整个片区路网，可通过单向交通组织、设置公交专用道、交叉口进口道展宽、重要节点禁止左转等方式对片区交通进行疏导。

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4提高公共交通吸引力，转移小汽车出行需求

国内外城市实践表明，公共交通是解决城市交通问题的根本出路。特别在轨道逐渐成网过程中，应该高度重视公交的问题，及时调整公交的定位，切实提高运营效率和服务水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必须把握主城区组团出行特征，做好线网分层布局，只有合理的分层才能解决效率与覆盖相矛盾的问题，只有合理布设长、短线，才能快、慢分离，为不同距离出行提供多样化服务。以下为几点具体建议:①结合轨道线路布局，加快布设拓展区与核心区之间轨道未覆盖区域的快速公交线路。②落实公交专用道建设，提高公交通行效率。③强化与轨道站点的接驳公交线路。

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总之，城市交通拥堵问题，已经逐渐成为城市建设和管理的突出问题。要解决城市交通拥堵问题任重道远，除了规划、建设、管理三管齐下，还需要大力发展公共交通。